孙春芳铁道部不能被地方政府绑架_[新闻new]

孙春芳：铁道部不能被地方政府绑架

曾经一骑绝尘的铁路建设本已悬崖勒马，谁知地方政府又来快马一鞭。

今年的铁路建设，铁道部安排了4060亿元的基建资金，这相比前两年的投资规模，缩减了不少。当然，这也是因为去年下半年铁路建设突发停工事件，铁道部着实被吓得够呛，随后因为资金短板不得不四处筹钱，所以今年的投资计划也稍稍回归了理性。

然而，由于铁路建设目前基本都实行部省合作，铁道部这种回归理性之举很有可能被地方政府的投资热火给重新烧得“七荤八素”。

据本人了解，国务院近日发布西部大开发规划，其中此前因为地质原因备受争议的成兰铁路赫然在列，这不能不让人大呼意外。

看一下成兰铁路经过的路线，你就知道我为什么说“意外”了：该线路起自成都，经过什邡、绵竹、茂县、舟曲、松潘、九寨沟，终点是兰州。其中经过四川西北部和甘肃南部的龙门山、岷江、秦岭三大断裂带。汶川地震、舟曲泥石流都发生在这条线路上。

实际上，该线原先已经有三个工点在进行小规模施工，但由于去年发生7·23特大铁路交通事故，国务院组织专家对全国铁路的项目都做了一个摸底调查，该铁路因为地质条件的复杂性，被调查组的专家确定为不宜动工的项目。

然而，时隔不久，它为何又“死灰复燃”了呢？

答案是四川省强行要推这个项目，铁道部挡不住。

去年年底和今年年初，各地都相继召开了地方两会和铁路建设的协调会，我粗略地查询了一下各地铁路建设的相关信息，总的印象各地似乎都要“大干快上”：有条件要上，没有条件创造条件也要上。

以四川为例，今年新开工铁路项目11个。比较重要的：成都至蒲江，将开工修建快速铁路，全长99.087公里，速度可达200公里/小时，2015年完工。成昆铁路成都至峨眉段，全长135.41公里扩能改造，要求2015年完工。成都至贵阳，将开工乐山至贵阳段，其全长520公里，速度可达200公里/小时，工期5年。成昆铁路，米易至攀枝花段将扩能改造，新建双线全长99.27公里，设计速度可达200公里/小时，2017完工。西安至成都铁路，建设西安至江油段，全长510.5公里，速度可达250公里/小时，2016年完工。投资额将在300亿以上。

地方政府在规模铁路建设上“雄心勃勃”，但一旦需要真金白银砸下去的时候，则又是“缩手缩脚”，例如湖南省今年计划投资铁路建设的资金达151.8亿元（不含城际铁路），列全国第八位，但其中省级出资仅17.3亿元。

按照目前省部合作的机制，一般地方政府是通过征地拆迁的款项折价入股的，而征地拆迁款，由于账目不明晰，最后折价入股时，很多时候是一笔糊涂账。例如到目前为止，京沪高铁有些征地拆迁款折算入股数据还没定下来。

“地方政府希望多报，铁道部认为数目不实，不予认可，双方扯皮比较厉害。”一位内部人士称。

事实上，地方政府在规划本地的基础设施建设时，更多的是从地区的角度出发，更多考虑的是社会效益等外溢性效益，例如通过铁路建设把本地的商品输送出去，开发当地的旅游业，带动当地的经济发展。

然而，铁道部在规划铁路的时候，目光似乎应该更远大一点，除了考虑社会效益之外，也应该考虑到规划线路的经济效益，因为毕竟在线路的投资上，铁道部投进去的是大头，而且，这些钱大多都是债券和银行信贷等债务性资金。

我们看到今年铁道部新开工建设的铁路大多是标准较低的货运或客货混运线路，这说明铁道部已经认识到量入为出、投入产出比等这些基本的经济概念了，已经开始会“过日子”。但是成兰铁路这种论证条件既不充分、沿线地质环境又十分恶劣，且未来的经济效益又不是很理想的项目，也在开工项目之中，不得不说是一大败笔。

因此，笔者希望未来铁道部在规划铁路项目时，更多地从经济性、效益性和综合交通运输的全局出发，而不要一味地为地方政府所左右。毕竟，铁道部是铁路建设的最终归口部门，这一笔笔的烂账最后都是要算到铁道部头上的。

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