城市核心地区综合交通枢纽规划以上海市人民广场地区综合交通枢纽规划为例万芳

城市核心地区综合交通枢纽规划--以《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》为例

2001年4至8月，中国城市规划设计研究院受上海市城市规划管理局的邀请，参加《上海市人民广场地区综合交通枢纽规划》的国际方案征集工作并以第一名的成绩获得优胜奖。征集工作完成后，许多专家建议将设计者在方案中的考虑和思路进一步整理成文，有益于对城市核心地区综合交通枢纽规划的研究探索。

二、交通枢纽的作用

枢纽在交通网络中起到汇集和分配交通流的作用。对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘；对于整个交通网络，枢纽的建设可以有效地控制整个网络的规模和提高交通工具的运营效率。举例来说（见图一），A至F各点的点对点连接路径共有15条，如果A至F各点的点对点连接路径都经由G点汇集和分配，连接路径的数量立刻降低到6条、原来一点至其他点的5条路径上的交通流均集中在至G点的路径上，对于提高交通工具特别是有较大和固定运输能力的交通工具（如飞机、地铁、公共汽车等）的运营效率十分有效。

（图一）

在上海市这样的特大城市里，城市公共交通系统包含不同等级和作用的子系统，如城市轨道网中的市域快速铁路网、市区地铁网，和服务分地区的地面公共交通网。如何使这些不同网络之间取得有效的相互支持和协调作用，关键在这些不同网络的控制性交通枢纽相互之间能否有良好的空间关系。举例来说（见图二），A与B两个网络之间的联系如果在控制性交通枢纽以线路相联络的话，A网与B网的两点之间的联系大多都要通过两次换乘。如果在控制性交通枢纽相互重合的话，A网与B网的两点之间的联系只要通过一次换乘就能完成。因此在世界现代化的各大城市里，城市公共交通系统中不同等级和作用的子系统的控制性交通枢纽往往结合在城市的某一点处，形成本文所论及的城市综合交通枢纽。上海市人民广场地区综合交通枢纽就是这样的一个典型的例子。

（图二）

从以上论述我们也可以看到，城市综合交通枢纽规划的着力点首先必须放在每一个交通网络的线路之间的换乘关系上；放在不同交通网络的之间的换乘关系上。取得最高效、安全和舒适便捷的换乘功能是城市综合交通枢纽规划的核心目标。

在中国城市规划设计研究院的上海市人民广场地区综合交通枢纽规划方案中，提出了M8线地铁与一号线在人民广场站实现同站同站台换乘(提高换乘效率，减缓地铁一、二号线与M8线站厅层拥挤压力)；地铁二号线与M8线地铁和一号线之间扩大和改变换乘通道的规模和位置（提高换乘能力，平衡各站台层楼梯拥挤压力），增设M8线与地铁二号线的换乘通道（提高换乘能力，减缓地铁一号线与M8线站厅层拥挤压力，）；建设大型换乘大厅(起到缓解高峰时段换乘压力过大，地铁站台过度拥挤，换乘人流可以在换乘大厅打蛇饼的作用。还可以给新线路的建设留有余地。)；建设紧靠人民广场地铁枢纽的公交巴士换乘枢纽等，都是基于实现上述换乘高效、安全的规划核心目标的努力（见图三、四）。

（图三）

（图四）

三、城市核心地区综合交通枢纽产生的原因

上海市是我国最大的经济中心，而人民广场是上海市的中心地区，重要的地理位置，造就了各种功能的集聚。历史上的跑马场为城市中心区预留了大规模的开敞空间，分别形成了以后的人民广场和人民公园，加之该地区与传统的南京路步行商业街毗邻，历史上已形成商业和文化活动中心。近几年陆续增加了大剧院、规划展示厅、博物馆，使该地区对全市和海内外地区更具吸引力，文化中心的功能得到加强，伴随着市政府大楼的建成又增加了城市政治中心的功能。

这种在城市核心地区多功能和高强度的土地使用特点，使这一地区吸引大量客流的到达，各种城市交通运输线路为服务大量客流的到达，必然从城市各地聚集在这一地区（近50条的公交线路和1、2号线地铁的的建成，加上即将开工的地铁M8线，使人民广场地区的交通枢纽的地位在全市明显提高。目前该地区已成为集政治、文化、旅游、商业、交通等多功能于一体的城市标志性地区）。正是由于各种城市交通运输线路聚集在这一地区，使这一地区天然地成为城市居民在不同方向城市交通运输线路之间换乘的地点，自然就形成了上海市最重要的人民广场地区综合交通枢纽。

由此可见，人民广场地区综合交通枢纽的形成是以这一地区的土地使用、交通线路聚集为起因的。有一种技术观点认为，为缓解城市中心地区的交通压力，避免把以换乘为目的的客流引入这一地区，应该把综合交通枢纽从城市中心地区分离出去。这种观点在实践中难以实行，是因为割裂了土地使用--交通线路聚集--换乘枢纽这一因果链的。

当然，多功能土地使用的特点导致该地区人、车、路、环境之间的关系极不协调。经近十年来的多次规划后，有必要用创新思路来重塑人民广场地区综合交通枢纽。

四、城市核心地区交通枢纽分散布局和集中布局的成因

正如前文所提及的那样，对于个体，乘客利用公共交通枢纽进行换乘。因此，最有效地缩短乘客换乘时间是公共交通枢纽布局规划的原则之一。很显然，交通枢纽集中布局可以有效地缩短各种交通方式站点的距离，有效地缩短乘客换乘时间，也为交通设施利用立体的竖向空间分别设置，节约在城市中心地区可贵的土地资源提供条件。但是交通枢纽集中布局也有明显的缺点，往往工程难度大，造价高昂。更重要的是常常使各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通汇集于十分狭小的区域内，为避免堵塞，进行有效的交通组织，常常出现大大小小的各种高架匝道和地下隧道，对城市特别是城市中心区的景观有很大的影响。尤其对于上海市人民广场地区，景观是对规划方案选择影响很大的要素。

另一方面，交通枢纽分散布局如果要有效地缩短各种交通方式站点的距离，有效地缩短乘客换乘时间，就必须在交通网络的线路规划上做文章。以图一为例，假设其为一地铁网，将其线路改变为图五，就可以使原E点枢纽分散到E1、E2、E3三个站点进行有效的换乘。在我们进行上海市人民广场地区综合交通枢纽规划中，作者曾经思考过如图六的方案。很明显，这样的改动必然对上海市轨道网规划提出重大的修改，工程难度虽然降低、对城市中心区的景观没有影响，但对工程造价、M8线的工期，政府部门和运营部门的管理能力等等提出很大的挑战。同时也无法对枢纽分散布局后交通设施对人民广场地区的服务保障能力有客观的评估。因此加以放弃。

（图五）

（图六）

由此可见，城市核心地区交通枢纽分散布局和集中布局的成因往往是来自于城市建设的各种既有现实。既然只能选择集中布局，那末利用对各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通（尤其是地面公交），进行有效的交通组织--核心区地面交通组织规划，避免对城市中心区的景观有很大的不利影响，成为上海市人民广场地区综合交通枢纽规划的一个重要关键问题。

五、城市核心地区区地面交通组织规划的规划问题

如前文所述，交通枢纽集中布局常常使各个方向通往交通枢纽的人流和地面机动车交通汇集于十分狭小的区域内，在规划上就应满足如下几个要求：在交通枢纽的地面层应设置大面积的人流疏散广场；地面机动车交通分方向以尽端式道路与交通枢纽接驳（如图七），这样一来就极大地简化地面机动车交通组织和道路工程设施建设。避免对城市中心区的景观有很大的不利影响。这两个设计思路在上海市人民广场地区只能靠利用西藏路和九江路部分路段的非机动车化、步行化来实现的。但是，城市中心区的机动车交通非常拥挤，特别是旧城区的道路资源常常短缺异常。在这种情况下将机动车通行道路的街道改造为步行街的确需要从整个城市的交通系统、周边道路的建设改善以及该道路所处的位置和功能上来分析论证，并求助于以“交通保护核”规划模式为核心的城市交通政策。

（图七）

1.城市核心地区的“交通保护核”规划模式

“交通保护核”是指对城市的一些重要的地区给予“交通保护”。在这些地区进行交通规划时应有特别的要求。如：对于交通工具使用的选择、交通拥挤、交通污染的净化、环境保护、景观的要求等等，对于上海人民广场无疑是这样重要的“核”。

如果仔细的研究一下上海土地使用功能的分布特点，就会发现已经形成从面向国内外、市级服务的商业文化中心和商贸中心区--区级商业文化服务中心和住宅区--外环路与内环路之间地区逐级向外幅射的土地使用模式。这种土地使用功能特征形成了交通需求和吸引强度递减的第一圈层、第二圈层和第三圈层，可以根据每个区域不同的性质制订不同的交通管理政策。

第一圈层内地区的道路交通设施无论建设到何等规模，道路交通的压力呈满负荷。因此，对这个地区的交通引导需要采取交通控制区的做法，其内部的核心地区则是交通保护核。在商业中心保护核建议采取如下交通政策：

公共交通为主导结构性出行方式

强化公共交通方式的可达性、便捷性

方便各种公共交通方式的换乘

为步行者开辟良好、舒适的空间

限制机动车包括出租车的大量驶入、分流过境机动车流量

严格限制机动车停车泊位，加强停车管理

在上述政策中，关键是限制机动车包括出租车的大量驶入、分流过境机动车流量和为步行者开辟良好、舒适的空间，为人民广场地区及周边道路网调整特别是利用西藏路和九江路部分路段的非机动车化、步行化的规划提出依据。

2.系统承担交通量

从集中布局枢纽的建设要求和以人为本、优化环境的角度出发，将西藏路规划为步行街，无疑是最佳选择。但是西藏路作为城市次干道的地位，使人不禁会问，步行街建成后的机动车交通问题能够解决吗？即使有相应的道路可以绕行，但道路网的容量可以承受吗？

根据系统分担交通量的理论，将核心区内部和外部道路网作为一个整体考虑，共同分担由于西藏交通功能的转变而转移到其它道路上的交通量，可以回答上述的疑问，当然，这个观点在观念上是对人们一个重要的挑战。

系统分担交通量的理论，用通俗的解释就是只要城市有一定数量的道路和其他交通方式可供选择，那么，当机动车驾驶员遇到一条道路拥挤不堪，常规情况下，他自然会选择另一条不拥挤的绕行的道路，或者换用其他的交通工具。

事实上，中心区到外围地区的交通压力曲线如指数曲线，越到中心压力越大，反之，外围地区越小。中心区特别是核心区就如一个“锅底尖”一样，所有的水（车流、人流）都汇集此处，此处承受的压力巨大。如果使用“平底锅”因为承受压力的底面积变大了，局部点的压力就相对均衡了，使整个系统的效率得以提高。如果将上海人民广场地区的道路系统，规划为一种类似于“平底锅”锅底，即可以为交通枢纽集中布局提供条件，也为上海市的地面机动车道路网络的优化闯出新的途径。（见图八）

（图八）

六、城市核心地区交通与环境的规划问题

“交通与环境的和谐”是本次规划的指导思想之一。通过规划方案提出的“交通保护核”和地面交通组织规划的思路，除了大幅度增加行人的步行空间、改善行人系统的舒适程度外，还可以大幅度降低交通噪声和减轻大气污染。

从噪声环境改善来看，由于西藏路步行街的形成，将南京东路、西藏中路、人民公园连成一体，使该区域成为城市中心区内闹中取静的“宝地”，同时也将其性质由城市交通干道地区转变为商业、文化、休闲多功能地区。噪声标准比交通干道两侧地区的噪声标准下降2级，既由原来的白天70分贝、夜间50分贝下降到白天60分贝、夜间55分贝。

从大气环境改善看，由于城市交通中汽车尾气排放，是造成的大气环境污染的重要指标，而且越来越演变为影响城市大气质量最关键的因素。若能大幅度减低汽车尾气的排放污染，无疑对改善环境是十分有效的。本次规划应用适用于城市中心区街道汽车尾气污染预测的Vohnson模型，对环境改善前后的大气环境经模型计算，西藏路改造为步行街后，削减的交通量将减少中心区大气污染物浓度为0.9876毫克／立方米，根据国家标准规定人民广场地区的大气污染总体浓度应在4.86毫克/立方米以下，步行街形成后至少降低大气污染水平20%以上。

七、结语

本文从交通枢纽对交通网络的作用、城市核心地区交通枢纽规划所面临的问题及解决方法做了粗浅的探索。很明显，规划的思路从交通枢纽这一个点，逐步涉及到核心区的地面交通组织规划，再进一步涉及到核心区的交通政策，更进一步涉及到交通与环境的和谐这一城市可持续发展所关注的问题。城市交通是一个完整的系统，系统中的一个因子的变化必然会对系统的其他部分提出相应的变化要求。

最后，本文再次强调取得最高效、安全和舒适便捷的换乘功能是城市综合交通枢纽规划的核心目标。如果交通枢纽换乘不便的话，第一直接影响到整个城市公共交通系统的运行效率，其次由于换乘人流的大量滞留，对防止交通事故的出现，确保交通安全的管理提出严峻的挑战。查阅：已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图（更新中）查阅：2012年全国各省市城市轨道交通项目概览（更新中）查阅：城市轨道交通中标企业

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